バイデン政権は車両輸送の将来の電化に大きく取り組んでいる。同社は2021年に2030年までに電気自動車（EV）の販売を50％にするという目標を掲げた後、先月EPAから2032年までに販売される自動車の3台に2台をEVにするという新たな指令でさらに一歩前進した。 、 米国の新車乗用車販売のうちEVは6％未満 つまり、10 年後には自動車市場全体の半分以上が EV に移行することになります。 米国の自動車販売台数は年間平均 1,400 万台 。アメリカはそれができるでしょうか？
気候変動対策の観点からは、それが不可欠であると多くの人が主張するでしょう。 2021年にバイデン政権が米国に対し、2030年までに温室効果ガス排出量を2005年レベルより50～52％削減するという目標を約束したとき、それは無理のある目標だった。しかし、2022年夏に、さまざまな形でクリーンエネルギーに4,000億ドル近くを賭けるインフレ抑制法が可決されたことで、 パリと連携した気候目標を再び実行に移すか、ほぼ実行に移す 。運輸部門の脱炭素化への道 - 運輸部門は 29% であり、 アメリカの排出量パイの最大のくさび —ほとんどの人が電動化に依存していると考えており、これに食い込むためには新しいEVへの大規模な取り組みが必要です。 道路を走る車の平均年齢は12年以上 つまり、車両群を電気自動車に切り替えるためには、迅速に規模を拡大する必要があります。
ここでEPAの提案に戻ります。 4月12日に発表された新規制は、EV技術を義務付けるのではなく、乗用車やトラックの新規販売に伴うテールパイプ排出量を技術的に規制するものだが、条件を満たすEVの代替手段がほとんどないことを考慮すると、実質的にゼロエミッション車を義務付けるには十分に厳格である。商業的には競争力があるだろう。段階的導入スケジュールでは、自動車メーカーのコンプライアンスの条件を条件として、2032年までに小型車販売に占めるEVの割合が最大67％になると見込んでいる。
これは簡単ではありません。に 自動車イノベーション同盟のジョン・ボゼラ氏の言葉 , 「充電インフラ、サプライチェーン、送電網の回復力、低炭素燃料や重要な鉱物の入手可能性など、車両以外の要因によって、これらのレベルでEPA基準が達成可能かどうかが決まります。」これらの要因はそれぞれ、それ自体が悪魔のような課題をもたらします。バイデン政権は、現在存在するという事実を吹聴しているが、 130,000台の公共EV充電器 アメリカ全土で運用する場合、米国はおそらく以下のことを行う必要があるだろう。 充電ステーションの数を10倍に増やす EV充電インフラのニーズに応えます。 (さらに、ユーザーからは次のような苦情が寄せられています。 多くの公共の充電器は頻繁に故障します ）そして、EVが近隣地域で飽和状態になるにつれて、電力網のインフラがその任務に対応できなくなるのではないかという懸念もある。 オランダのような場所 。
もう一つの大きな課題：中国は EVサプライチェーンにおける支配的なチョークホールド 、西側諸国の企業と消費者にとって、厄介な地政学的およびビジネス上の脆弱性を生み出しています。 EV用バッテリーにおける中国の優位性の規模は特に驚くべきもので、2022年には バッテリー製造能力の77パーセント、主要なバッテリーコンポーネントの69パーセント 。持っている 補助金に300億ドル近くを投資した 2009 年から 2022 年までの EV 生産に向けて、中国政府は EV のサプライチェーンと国内市場の発展に大きく (そして初期に) 賭けました。サプライチェーンと市場を育成するためのこうした賭けは功を奏しました。 世界のEVの60％ 2022年に中国で販売されました。 中国は電池製造の優位性をさらに確保しようとしている。 そして、中国のもう一つの重要な利点、すなわち、希土類元素やその他のかけがえのない金属など、EVバッテリーの原材料のバリューチェーン全体を事実上管理するという利点を引き続き活用していく。中国との地政学的な緊張が高まるにつれ、これらのサプライチェーンの脆弱性が増大しており、限られた時間内で対処するのは困難です。
おそらく最も気が遠くなるようなことですが、世界は次のことを行う必要があります。 金属の生産を劇的に拡大する リチウム、マンガン、グラファイト、コバルト、ニッケル、銅などを使用して、クリーン エネルギーへの移行、特に EV とそのバッテリーに電力を供給します。パリ協定に沿った世界的な輸送転換では、道路を走るEVの数が2022年末の約2,600万台から2030年までに約3億5,000万台に増加する必要がある。サプライチェーンの問題は非常に深刻であるため、米国政府は多くのEVを正式に指定している。これらの投入物のうち、EVバッテリーの課題に直面する中で国内の供給が脅威にさらされている「重要な鉱物」としての資源。
特に懸念されているのは、自動車産業のEVへの移行による環境への影響です。すべての自動車の生産には資源が大量に消費されますが、電気自動車はエネルギーを消費します。 車両あたりほぼ 6 倍の重要なミネラル 従来の内燃機関 (ICE) 車両よりも優れています。その多くは現在電気自動車に必要なリチウムイオン電池に関連していますが、電気システムの配線やその他のドライブトレイン機能には追加の銅と亜鉛が必要です。
バッテリーだけでも重要な鉱物採掘の大規模な拡大が必要となるが、業界にはその準備が整っていない。ワンレポートプロジェクト 400近くの新たな地雷が必要となる これらの金属の適切な供給を確保するため。一部の業界専門家によると、このボトルネックは短期的には解決できない可能性があります。たとえ鉱山が予定通りに実現したとしても、環境への影響は大きくなるでしょう。米国では、重要な鉱物を採掘する取り組みが行われています。 アイダホ州 （コバルト）、 ネバダ州 （リチウム）と アリゾナ (マンガンと亜鉛、 ウラン ）は、アメリカ先住民の土地への侵入、生息地の破壊、汚染、有毒汚染についての懸念を引き起こしています。
社会的および環境的影響は、規制体制や法執行機関が弱く、現在最も重要な鉱物が供給されている国では、はるかに悪化する傾向があります。コロンビアやベネズエラのアマゾン、コンゴ、ブラジル、中国、東南アジアで比較的希少価値の高い金属を採掘する職人による（そして多くの場合違法な）鉱山は、頻繁に横行している労働虐待は言うまでもなく、地元の生態系や人口に壊滅的な環境影響をもたらしています。 。
これは、すべての鉱山乱用と環境への悪影響が避けられないということではなく、電池産業が単独で、あるいはこれまでのこれらの問題に対して主に責任を負っているということではありません。とはいえ、EV は鉱山への依存を強化します。EV のピックアップには以上のものが必要です。 600ポンドのアルミニウム たとえば、従来のものより 150 ポンド増加し、ボーキサイト (その原料鉱石) とアルミナの採掘と精製が行われます。 ブラジルのアマゾンのコミュニティを壊滅させた 。現在のバッテリー技術に依存しているニッケルは、次の鉱山では驚くほど破壊的です。 インドネシア と ニューカレドニア 。
リサイクルや新技術は役立つでしょうか?バッテリーのリサイクルを拡大することで変化が生じる可能性がある、あるいはバッテリーのリチウム、コバルト、ニッケルからの移行が状況を一変させる可能性があると主張する人もいます。しかし、今後数年間では、リサイクルは新たな供給の必要性の一部以上を代替することはできません。 代替技術は何年も先のことだ -また 米国市場では成り立たないかもしれない 生息範囲の制限と寒冷な気候のため。
電気自動車への移行は、気候問題を同様の規模の社会問題に置き換えることなく、その約束を果たすことができるでしょうか?気候がそれを要求するかもしれませんが、輸送の低炭素移行を確実にするだけでなく、それに伴う社会的および環境的影響も管理するには、こうしたサプライチェーンの現実を考慮する必要があります。
